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乐从直达到攀枝花物流专线公司

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更新时间:2019-06-15 23:18
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乐从直达到攀枝花物流专线公司

佛山优通货运公司位于顺德区乐从镇,是一家以公路运输为主,结合多种方式联运的专业货运公司,公司在全国各地均设有分支机构及联运部门,形成了完善的货运服务网络。公司自备10辆9.6米高栏车、2—17米车50多部可承接1—50T货源,公司本着诚信经营、热情服务的经营理念,与洛阳各大企业及关林商户建立了长久友好的合作关系,常年拥有大量一手货源,可办理,为货找车 ,为车找货 ,零担整车,信息配载 ,大件运输 ,设备运输 ,货物仓储 ,市内搬家 ,长途搬家 ,短途货运 ,小轿车托运 ,叉车租赁等。优通货运一直坚持"靠服务创可以,靠管理创可以"的经营理念,经不懈努力,现已成为业内知名物流货运公司,得到了社会各界的一致好评。

乐从直达到攀枝花物流专线公司

钛媒体集团副总编辑项欧围绕「未来出行的新方式」话题与3位嘉宾讨论,从左到右依次为:科大讯飞李展眉、未来黑科技邹丽、麦肯锡管鸣宇

作为每年一次的科技盛宴,CESASIA2019于6月11~13日在上海新国际博览中心举行,钛媒体作为CES组委会的官方合作媒体,已经连续5年进行了跟踪报道。

“在全球范围内,新的出行方式变成了关注度日渐增高的话题,钛媒体多年在技术领域和商业领域都有丰富的积累,希望未来能够和大家一起探索,在未来出行方向上做更多有价值的开拓。”钛媒体集团创始人赵何娟表示。

作为汽车生态圈的持续观察者,钛媒体以独特的科技视角,联合ITValue于6月11日主办了「未来出行科技沙龙」,此次活动不仅围绕汽车生态发展进行了深度交流,同时也对5年后未来出行的变化进行了讨论。

本次CESASIA2019钛媒体未来出行科技沙龙的论坛共分为三个部分,分别是「5G时代的智能网联」、「自动驾驶技术的未来商业化落地」、「未来出行的新方式」。

作为此次活动的压轴话题,钛媒体集团副总编辑项欧围绕「未来出行的新方式」这一主题,与3位科技/信息咨询领域企业负责人重点探讨了汽车行内最前沿的技术发展以及未来出行对企业、用户、甚至周边环境的影响。

麦肯锡公司全球董事合伙人、大中华区汽车与装配咨询业务负责人管鸣宇在讨论中谈到了一个以往并不被重视的问题,即:自动驾驶的使用成本,他表示,“汽车电动化已经基本落地,自动驾驶最终需要解决的问题是成本。预计到2027年,人为驾驶将与自动驾驶成本产生交接点。而网联体验目前仍在初级阶段,功能虽多但却没有解决用户痛点。”

而科大讯飞和未来黑科技作为近年来在各自领域迅速崛起的科技公司,则主要阐述了未来出行在交互、显示、操控等方面带来的变革以及目前行业发展中亟待解决的问题。

科大讯飞智能汽车事业部副总经理李展眉认为:“目前,人工智能处于快速演进阶段,我们正在利用数据不断训练科大讯飞的语音系统,让它可以适应更多场景需求解决更多用户痛点,我相信更加自然、便利的交互体验会成为未来出行的标配。”

在谈及车辆信息显示时,各种实体仪表、屏幕会是人们脑中的第一反应,未来黑科技则通过深耕HUD领域提出了另一种可能,“HUD产品的趋势是将信息从投射在玻璃上进化为投射在道路上,同时追求投射距离更远、投射画面更大,未来HUD将会不断普及,甚至会取代目前的中控、仪表盘等设备,成为与智能驾驶、语音交互并行的重要科技。”未来黑科技汽车业务总裁邹丽说到。

以下为钛媒体集团内副总编辑项欧对话三位嘉宾原文,略经钛媒体编辑:

项欧:下面由我来做最后一个讨论的分享,首先邀请科大讯飞智能汽车事业部副总经理李展眉先生,还有未来黑科技汽车业务总裁邹丽女士以及麦肯锡公司全球董事合伙人、大中华区汽车与装配咨询业务负责人管鸣宇先生。

因为今天讨论的话题是关于汽车车内的空间问题,在智能座舱下讨论未来的出行,现在大家越来越智能化之后,按键少了,屏幕多了,这样的变化,用户会不会有一些不安全的感觉产生。另外自动驾驶、无人驾驶的东西越来越多,大家会有这样的感觉:我什么也不用管了。三位处于出行当中不同领域的佼佼者,可能接触的各种车企的方案、供应链会比较多,我想在开场的时候大家先聊聊在各自的领域,你们看到的眼前发展比较先技术,包括各自在这里做的比较有意思的成绩跟大家分享一下。

李展眉:我们都开过车,十年前买的车只有收音机功能,我开车时每天也就听听1039交通广播电台,不会有什么其他干扰。其实从一个普通驾驶者的驾驶安全角度来说,想要做到安全驾驶,其实就是要目不转睛盯着前方,手不离盘,心无旁鹜。

科技发展10年后的今天,信息科技也好,互联网革命也好,开始从生活各个方面显现,其中包括汽车领域,现在有各种各样的信息分散我们的注意力,确实不安全。恰恰在这种变革下、这种需求下,我们这种在车里在安全要求下的语音交互就成了必备的东西,这也是科大讯飞为什么在十几年前开始逐渐的进入车载领域,而且越做越深、越做越好的原因。

最早进入语音识别领域的时候,当时车的环境噪音很大,我们当时的语音识别也是命令词,并且是部分范围内的命令词,所以刚开始是不太可用的。后来随着技术不断进步,以及互联网不断发展深入,在12、13年的时候,推出了车载语音云端的产品,并且也发布了车载语音降噪模块,又在17年发布了具备AI能力的语音交互产品,其实就比较好的解决了适用性的问题。

还有第二步的交互体验感的问题,现在无论是在合资还是自主品牌里,都有非常多的在车内语音交互的场景,很多都是科大讯飞的技术。

邹丽:科大讯飞的朋友主要是做语音识别,我们公司解决另外的问题:显示。今天下午我逛了一下展馆,包括N4、N5还有其他的一些公司,留意到一点,之前做显示的公司非常少,近期各类公司开始关注这一块,变成自己展示的亮点,B端和C端都非常多,我认为之所以这么多企业致力于研究显示技术,有它的强需求在里面。

大家现在留意到车里的屏特别多,有主机厂宣传:我们是四屏联动,中控等等一大堆屏幕在驾驶员面前堆积。但是从安全角度来讲,我们眼睛要盯着路面,手要把着方向盘,脚控制着刹车和油门,一个最重要的技术是抬头显示,这个抬头显示从很早以前就有,我大学毕业时候就有,显示的东西非常有限,车速之类的信息,可能连报警信息都没有,只是车速的信息告诉你这个车开多快。

我想说的是,在智能辅助驾驶的情况下,需要显示的内容已经越来越多,除了车速还有报警、地图,将来还有一些智能辅助信息。如果是完全自动驾驶的话,需要显示的信息量将会比现在更大,因此我们认为HUD产品将会很好解决这些问题。

管鸣宇:从汽车行业动力技术来讲,电动化基本已经落地,续航里程、充电时间等等,实际上已经完全解决了(安全)这个事情,自动驾驶麦肯锡也做了研究,因为谈到最后自动驾驶要解决的是成本问题,如果成本降不下来,消费者是不会去买单的。那么在我们最新的研究里,到2027年,自动驾驶整个产业链依靠已经解决的技术搭建出的驾驶平台,其成本和我雇佣一个人去开车的成本会产生一个交界点。

而在具体的技术领域,网联化也是一个很值得关注的点。其实在汽车网联领域,大家花了很多的时间,也有非常多的初创企业、主机厂投入很多精力在里面,但是我觉得有两个观点值得跟大家分享一下,一个是,跟自动驾驶L1到L5的分级一样,麦肯锡经过研究认为,网联也有L1到L5这样的分级。

坦白讲,今天拿我们的标准来看,大部分的车企,可能还是在L1和L2之间,有些觉得做的还不错,但是实际上从客户来说,科技手段的堆积并不能直接解决体验痛点,这个也是我想讲的第二点:技术的过度宣传,我们觉得很酷、棒,客户觉得不会为这个东西花一分钱。

前一段时间国内比较主流的,对于网联功能还是比较自豪的整车,做了排查,如果100分是满分的话,大概最高的车得了60分出头。一方面,有很多的投入,大家都在科技上往前冲的很快,另一方面,如果回到本质,服务谁?解决什么问题?还是有很多企业需要思考的问题。

项欧:作为厂商来讲,技术往前跑,但是不考虑落地的实用性,实际上无论是媒体还是咨询公司都在验证这个问题,如你们所公布的调查,100分只有60分出头,是一个很值得警醒的问题。还有成本交界点的问题,2027年,大家买一个普通车和自动驾驶的车,使用成本上差不多,对于用户来讲,也会是一个问题。

接下来问大家,在技术前进过程中,也是有迭代轮次的,不管是科大讯飞还未来是黑科技,围绕自动驾驶你们迭代和进步都是什么样的?早上经过讯飞他们的展台,刚开始是3.0系统,往后可能会有3.5的,不停的在进步。这方面,能给我们大家分享以下,在技术进步上的一些新东西?

李展眉:应该说,所谓的人工智能这几年炒的很热,我们科大讯飞非常自然的归入到这个范畴之内。应该说科大讯飞在科技创新这条路上走了很多年,到前年6月正好是创业20周年。这家公司最开始做的时候,大家可能不太知道,那会做的是语音合成,用一篇电子文本可以播报出来,后来才开始做语音识别,最早做语音识别的时候,跟现在的做自动驾驶很像,在受限范围之内,比如说在一个园区之内,在低速条件下,语音识别是在某一个范围之内,识别率不会特别高,刚开始就是这样的。

所以,人工智能是一个演进的过程,演进过程中,用户会有两种偏见,一种是既然这是一个智能的东西,应该是无所不能,其实同样的情况现在发生在自动驾驶身上,大家会觉得自动驾驶既然叫自动驾驶就应该无所不能,没有人也能开起来,开的很好。同样的事情发生在我们语音公司身上,很多人认为,你既然叫做自动语音识别,说的所有话应该马上能识别出来,这是一种。

还有一种,觉得你不行,所以不用,任何的技术都是在不断的演进的。后来随着深度学习的方法,不断的深入,也改造了整个的语音识别的算法。汽车领域也是一样,刚开始真的是在推销我们的东西,在汽车车载环境中,能帮你解决一些问题,确实会有一些厂商,刚开始愿意做吃螃蟹的人,我们非常兢兢业业的帮它来帮它把产品打磨好。同时也收到了很宝贵的头一份数据,所以智能语音在车载环境里,各方面的表现还是不错,解决了客户的刚需问题。

邹丽:从传统的HUD来讲,大家都能看得见,以前基于挡风玻璃成像的产品,大小大概是7英寸,接下来我们跟客户不停的交流,我们能够看得到市面上的产品已经有这样的趋势,呈现的画面越来越大,成像距离越来越远,都是从安全性的角度来考虑的。因为L0、L1的话不是完全的自动驾驶,驾驶员尽可能的让他的眼睛维持在路面上,这样的话,HUD防止你没完没了的看手机,也是需要国家的法律法规的支持,很多的事故是由于看手机导致的。

比较肯定的说,尤其是在新能源车上肯定会用到HUD,今天现场就能看见它是未来的一个趋势。刚才说到是7寸左右,接下来我们公司的二代产品,成像产品是10米以内,显示大小是20英寸到60英寸左右的情况。三代产品则会添加一些AR功能在里面,把我们的一些实际的情况,通过HUD叠加在一起,告诉你你现在在哪条车道,接下来做哪些东西。

四代、五代基本上可以应用到2027年的情况,全自动驾驶,把整个车窗变成了非常大的屏幕,我们的驾驶员再也不用看什么手机之类的,就可以直接通过语音交互,在我们的车上实现非常好的用户体验。

管鸣宇:我觉得技术、产品迭代与应用,主机厂会有很多的考量,主机厂迭代的速度一代车基本上6、7年的时间,是什么因素决定的?经过麦肯锡与一些主机厂的交流,大家都觉得,如果一个客户现在选择花50万元买一个车,明年还是会预算50万买一个车,不会因为增加了什么功能就多花多少钱,这是主机厂面临的问题。电气化增加成本,网联化增加成本,自动化增加成本,谁来买单?所以主机厂会说,不用最新的一代技术,而是把上面一代打磨好,这就是是因为成本问题。

项欧:刚才聊到了技术,您也讲到,技术上各个方面前进比较快,反过来有一个问题,对于车里的人来讲,对于他们的安全感,会有一些挑战,因为随着自动化程度越来越高,作为驾驶员能操控到的东西越来越少,这个时候,怎样才可以让车里的驾驶员、乘客们增加自己的安全感和对车辆的信任感?

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